Luglio è il mese in cui il TPL italiano si guarda allo specchio e non si riconosce. Da una parte l’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) mette in consultazione le nuove Linee guida per l’affidamento dei servizi su strada con la Delibera n. 101/2026. Dall’altra, mezza Italia resta a piedi. Non uno sciopero. Un calendario di scioperi.

Due film diversi, ma proiettati nella stessa sala. E nessuno dei due sa che l’altro esiste. La riforma, sulla carta, è pure giusta perché effettivamente le nuove Linee guida servono. Rivedere i criteri di affidamento, chiedere più trasparenza nelle gare, fissare standard di qualità comuni è un lavoro utile, che il settore aspettava da tempo. Il problema non è la riforma. Il problema è tutto quello che una riforma, per definizione, non riesce a toccare. Perché una gara scritta bene produce un contratto scritto bene. Non produce, da sola, un’azienda che tiene in piedi il servizio il giorno dopo. Tra la delibera che assegna un affidamento e l’autobus che parte alle sei del mattino con l’organico al completo, il mezzo revisionato e nessuno che ha voglia di incrociare le braccia, ci sono anni di gestione quotidiana che nessun allegato tecnico può scrivere al posto tuo.

In tal senso, gli scioperi non sono un difetto di procedura.

Chi si ferma a luglio non lo fa perché una gara è stata scritta male. Si ferma per ragioni molto più semplice: organici risicati, mezzi vecchi, casse che arrivano a fine mese col fiato corto, corrispettivi di contratti di servizio mai adeguati ai costi reali. Sono sintomi di gestione, non di cornice normativa.
Ho visto aziende vincere gare impeccabili sulla carta e ritrovarsi comunque, due o tre anni dopo, con i sindacati davanti al deposito. Una procedura di affidamento pulita è condizione necessaria. Non è mai stata, e non sarà mai, condizione sufficiente.

E qui torna un tema che mi sta a cuore, già toccato in un pezzo recente: quanto la governance del TPL ami convocare tavoli, scrivere allegati, produrre consultazioni pubbliche, mentre chi guida l’azienda ogni giorno litiga con problemi molto meno eleganti. Un mezzo che si rompe alle sette. Un turno scoperto. Un dipendente che aspetta lo stipendio perché il corrispettivo non copre più i costi da anni.

Non è un incidente isolato. È un’abitudine: la distanza tra chi scrive le regole del gioco e chi lo gioca ogni mattina, con la flotta che ha e i soldi che ha e non con quelli che vorrebbe avere.
Si può fare diversamente?

Non voglio chiudere solo con macerie. Non esiste una ricetta esportabile, ma banalmente, un servizio pubblico si tiene in piedi nella gestione di tutti i giorni, non nella qualità del testo che lo ha assegnato.

Le Linee guida dell’ART sono un buon lavoro. Ma finché il successo di una riforma si misura dalla qualità della delibera e non dagli autobus che passano il giorno dopo lo sciopero, continueremo a scrivere regole sempre più belle per un gioco che, nella pratica, resta identico a se stesso.

(*) a cura di ing. Luca Brancaccio, DG AMC SpA e Consigliere CdA ANM SpA.