C’è una sensazione che chi ha lavorato dentro le aziende di trasporto pubblico locale conosce bene. Non parlo di chi ne discute nei convegni o di chi ne scrive sui giornali. Parlo di chi gestisce flotte, contratti, sindacati, bilanci. È la sensazione di fare tutto il possibile, ogni giorno, e di sapere allo stesso tempo che il sistema attorno a te non è costruito per funzionare.

Lo dico subito, perché credo che il dibattito sul TPL abbia bisogno di onestà più che di toni: l’in-house, nella maggioranza dei casi, è un vincolo strutturale. Non una soluzione. È un punto di partenza spesso obbligato dalle circostanze, ma non un modello sostenibile per il futuro del settore. E continuare a celebrarlo come se lo fosse non aiuta nessuno — men che meno chi prova a tenere in piedi le aziende.

Una crisi che non nasce oggi

La guerra in Iran ha rimesso il settore sotto pressione. Carburanti ed energia pesano già tra il 18% e il 25% dei costi operativi, a seconda delle realtà. Le associazioni di categoria stimano che l’aumento attuale del costo del carburante valga oltre 20 milioni di euro al mese di maggiori spese, e sommando i servizi commerciali su gomma si superano i 480 milioni di euro l’anno. Sono numeri che ricordano molto da vicino quelli del 2022, quando il caro energia post-pandemia rischiò di far saltare il banco.

Ma chi conosce il settore dall’interno sa che non è la guerra in Iran ad aver creato il problema. La crisi energetica è un acceleratore, non la causa. La causa è strutturale, e ha radici profonde: trent’anni di un sistema che non riesce a riformarsi davvero.

Il problema non è il pubblico in quanto tale. È il pubblico senza regole, senza benchmark, senza una pressione esterna che costringa a fare meglio. In Italia, il TPL è ancora in larga parte affidato direttamente, senza gara, senza competizione reale. Il Regolamento europeo 1370/2007 — che da quasi vent’anni consente di aggiudicare i servizi con procedure competitive — viene applicato a singhiozzo. Si proroga, si deroga, si rimanda. Il risultato lo vediamo tutti: autobus che girano con un fattore di carico che spesso non supera il 50%, vuoti in alcune ore e strapieni in altre, costi gonfiati, tariffe tenute basse per ragioni politiche, disavanzi che finiscono a carico dei bilanci pubblici.

Una proposta concreta, non un libro dei sogni

Servirebbe una riforma organica. Una legge che superi finalmente il vecchio decreto Burlando del 1997, affiancata dal primo vero Piano Nazionale del TPL. Ma una legge vale quanto chi la applica e chi la governa. La proposta si articola su tre punti precisi, nati dall’esperienza diretta più che dai libri.

Primo: la soglia di mercato. I 100.000 abitanti sono una soglia indicativa utile – e i capoluoghi di provincia sotto quella dimensione rappresentano il caso tipico – ma il criterio sostanziale è la contestabilità effettiva del mercato. L’in-house ha senso dove nessun operatore privato avrebbe interesse a partecipare a una gara in condizioni ragionevoli. Costruire procedure competitive su lotti ove il mercato non entrerebbe è un esercizio burocratico costoso e inutile. Dove, invece, la domanda è sufficiente ad attrarre operatore – tipicamente nelle città medio-grandi – le gare competitive su lotti territoriali devono diventare la norma, non l’eccezione. Un modello che mette in competizione operatori su reti definite, con obblighi di servizio pubblico incorporati nel contratto e con corrispettivo calibrato sulla differenza tra costi efficienti e ricavi tariffari. Come funziona da anni in Germania con i Verkehrsverbund.

Secondo: chi governa le gare. Oggi le stazioni appaltanti locali, salvo eccezioni, non hanno le competenze tecniche per costruire capitolati seri su lotti di grandi dimensioni. E un bando mal costruito su una rete urbana vincola il territorio per dieci anni. Serve un regolatore indipendente con poteri reali, e la risposta naturale è ART, l’Autorità di Regolazione dei Trasporti. Qualcuno potrebbe storcere il naso all’idea di estenderne il mandato, ma vale la pena fermarsi a guardare cosa ha fatto ARERA per il settore idrico e per l’energia.

Prima di ARERA le bollette erano un terreno opaco: tariffe diverse per ragioni incomprensibili, qualità del servizio affidata alla buona volontà del gestore locale, confronto tra realtà diverse praticamente impossibile. Poi è arrivata un’autorità indipendente con poteri veri, e ha messo ordine dove c’era caos: metodi tariffari trasparenti, obblighi di qualità misurabili, costi confrontabili. Non ha risolto tutto, ovviamente. Ma ha messo ordine. È esattamente quello che manca al TPL — non un altro tavolo ministeriale, non un’altra struttura di missione, ma un soggetto con la terzietà e la cultura regolatoria che ARERA ha costruito nel tempo. ART esiste già e quella cultura ce l’ha. Ricostruirla da zero altrove sarebbe uno spreco, e un altro decennio perso.

Terzo: la politica tariffaria. È il campo dove la pressione politica locale ha sempre vinto sull’equilibrio economico, e non è difficile capire perché. Chi amministra una città risponde ai cittadini, non agli azionisti. Abbassare il biglietto non costa voti; alzarlo può costare la rielezione. Il risultato è che le tariffe del TPL italiano sono tra le più basse d’Europa e che il gap tra ricavi e costi viene scaricato sistematicamente sul contratto di servizio, ovvero sui contribuenti. La soluzione non è togliere voce agli enti locali che cofinanziano il servizio e hanno il pieno diritto di esprimersi. È costruire un meccanismo in cui l’ART fissa i criteri e i range tariffari e gli enti locali si esprimono dentro quei vincoli, con tempi certi. Non un tavolo permanente che paralizza le decisioni: una procedura con scadenze, responsabilità chiare e conseguenze in caso di inadempienza.

I Livelli Adeguati di Servizio: il punto di partenza vero

Al centro di tutto questo devono stare i LAS — i Livelli Adeguati di Servizio. Non come slogan da convegno, ma come metrica operativa: frequenze minime garantite, copertura territoriale, accessibilità per le persone con mobilità ridotta, qualità ambientale della flotta. I LAS definiscono cosa ogni cittadino ha diritto di attendersi, indipendentemente da dove vive — se a Milano o a Catanzaro, in un quartiere centrale o in una periferia dimenticata. Sono il contrario della logica attuale, dove il servizio dipende dalla storia dell’azienda locale, dai fondi disponibili, dalle scelte di un’amministrazione che magari non c’è nemmeno più.

Come ha ricordato Emanuele Proia, direttore generale di ASSTRA, il diritto alla mobilità è sancito dalla Costituzione. È ora che lo si tratti come tale: non con ristori emergenziali che tamponano una falla mentre lo scafo affonda, ma con strumenti strutturali all’altezza della sfida. In definitiva, la prossima vera sfida per il trasporto pubblico italiano non è gestire meglio i vincoli esistenti, ma cambiarli. E per cambiarli, bisogna prima avere il coraggio di chiamarli per nome.

Bibliografia

Foti M., (2026, 01 maggio). Trasporto Pubblico Locale, una riforma per renderlo più efficiente. L’obiettivo: basta autobus mezzi vuoti o strapieni. Affaritaliani.it.

Ceci M., Finizio M. (2026, 27 aprile). Trasporti locali in crisi: con la guerra 20 milioni di costi extra al mese. Il Sole 24 Ore.

(*) a cura di Luca Brancaccio, General Manager AMC SpA e Consigliere CdA ANM SpA.